Ali Stagecoach row dokazuje, da privatizacija železnic ni uspela?
Potem ko je še ena franšiza vzhodne obale zašla v težave, je čas, da se železnice vrnejo pod državni nadzor?
Izven prve klopi torijevcev je zelo malo ljudi, ki so pripravljeni braniti privatizacijo železnic, kljub temu, da se zdi, da še en naslov krepi argument, da je treba omrežja vrniti v javno last.
Danes zjutraj je Stagecoach poročal, da je njegova franšiza na vzhodni obali utrpela velike izgube, ki so 'napravile luknjo v višini 84 milijonov funtov v njenih financah', pravi Skrbnik .
Šef Martin Griffiths je dejal, da je podjetje preplačalo s ponudbo 412 milijonov funtov na leto za osemletno pogodbo leta 2015 in da bo zaradi neuspeha obljubljene nadgradnje infrastrukture Network Rail zahtevalo spremembo pogodbenih pogojev.
Ministrstvo za promet je komentarje zavrnilo, vendar 'spor vzbuja možnost, da bi Stagecoach na koncu plačal nekaj bližje 235 milijonom funtov', ki jih je prej plačal javni operater neposredno upravljane železnice.
To samo še dodatno prispeva k katastrofalni zgodovini franšize vzhodne obale, v kateri sta od leta 2006 propadli dve zasebni podjetji.
Potem je tu še Southern Rail, ki so ga pretresli tekoči industrijski spori in strmo upadanje ravni storitev. Nenavadnost pri franšiznem dogovoru pomeni, da so prizadeti davkoplačevalci in ne operater Govia Thameslink Railway.
Vse skupaj zveni kot malo nered, kajne?
Kompleksna struktura
Struktura privatizirane železnice je videti neurejena diagram od panožnega regulatorja jasno navaja Urad za železnice in ceste.
Večina misli na železnice v smislu franšiznih operaterjev, vendar je realnost veliko bolj zapletena.
Infrastruktura, vključno s samimi progami, električnimi kabli, signalizacijo in postajami, je v lasti Network Rail, ki je od propada Railtracka v začetku prejšnjega desetletja javno podjetje.
Potem so tu še železniški operaterji, ki so večinoma podjetja, ki vodijo 15 glavnih franšiz ter nekaj manjših podjetij, ki izvajajo storitve „odprtega dostopa“ na nekaterih progah. Operaterji imajo tudi večino postaj na svoji progi v najemu od Network Rail.
Ta podjetja najemajo tudi železniški vozni park, ki je v lasti in zagotavljanju večinoma treh podjetij, imenovanih tirna vozila ali „Roscos“. Za nekatere velike infrastrukturne projekte to kupi in zagotovi vlada.
To pomeni, da železniška podjetja plačujejo dostop do tirnega prostora, ki je v lasti javnega podjetja, z uporabo vlakov, ki jih najamejo in vzdržujejo druge tretje osebe.
Različne so tudi ureditve za te operativne družbe. Nekateri delujejo v okviru polnega franšizinga, ki večino tveganja prenese na zasebni sektor, kot je Stagecoach.
Druge so franšize, kot je Southern Rail, ki jih Govia zaradi preobrata programa Thameslink upravlja z letno pristojbino v višini približno 1 milijarde funtov. Vsako finančno tveganje nosi država.
Vse to tudi pomeni, da ko se na vaši poti z železnico soočate z zamudami, recimo zaradi okvare signalizacije ali okvare vlaka, verjetno ni krivda podjetja, pri katerem ste kupili vozovnico.
Potreba po spremembi
Jasno je, da železnice ne delujejo tako dobro, kot bi lahko bile – in nekateri bi rekli, da je to podcenjevanje.
TO poročilo iz parlamentarne izbirne komisije za promet kaže, da se ocene zadovoljstva potnikov od leta 2011 vztrajno znižujejo, medtem ko so se cene vozovnic od leta 1995 zvišale za 23,5 odstotka.
Hkrati je javna subvencija še vedno visoka. Od leta 2010 je realno nespremenjen, trenutno znaša približno 4,8 milijarde funtov na leto.
Kar zadeva učinkovitost, poročilo navaja, da „železnica Združenega kraljestva precej zaostaja za primerjalnimi napravami v celinski Evropi“, po preteklih ocenah je razlika v učinkovitosti med Združenim kraljestvom in celino kar 40-odstotna.
Zato sindikati privatizacijo nenehno označujejo za neuspeh in zakaj se je laburistična stranka zavezala, da bo vrnila železnice v javno last, če se vrne na oblast. Tudi zato se po mnenju YouGov [4] 60 odstotkov javnosti strinja s to politiko.
Tekmovalni čas
Parlamentarni odbor za promet – in minister za promet Chris Grayling – se strinjata s potrebo po spremembah, vendar ne s ponovnim prevzemom železnic v javni nadzor.
Zdi se, da se odbor za promet, ki sta mu v času poročila predsedovala poslanca laburista Louise Ellman in Grayling, strinjata, da je potrebna večja konkurenca.
Težava je, pravi odbor, v tem, da je trenutni model drag in še vedno povzroča regionalne monopole, ki niso izpolnili obljub o privatizaciji, ko se je proces začel leta 1993.
Odbor želi videti več ureditev odprtega dostopa in reformo franšiz, ko in ko pridejo v obnovo, da bi jih zmanjšali in zmanjšali ovire za vstop podjetij. Ideja bi bila spodbuditi več podjetij na trg.
Po trenutnem modelu so stroški ponudb za velike franšize ogromni. Podjetja morajo zagotoviti draga jamstva za kritje tveganja, da odstopijo od pogodb.
To je pomenilo, da so kljub hitrejšemu naraščanju prihodkov od stroškov v zadnjih letih stopnje dobička operaterjev padle na 2,9 odstotka. Podobno se je zmanjšalo tudi število podjetij, ki se potegujejo za naročila.
Grayling je tudi javno objavil načrte za uvedbo novih operativnih ekip, začenši s franšizo Southeastern, ko bo obnovljena leta 2018. To bo železniškim podjetjem dalo skupno odgovornost za tire in infrastrukturo skupaj z Network Rail.
Za zdaj je odgovor na neuspehe privatizacije več tega ali vsaj več konkurence, za katero je bil zasnovan.
